一句话概括：一台前三角用 lug 钎焊、后三角用铝合金 CNC、转点走 Horst Link 的软尾车架。
目前还在建模阶段。下面这些图都是 NX 里的模型截图，不是渲染图，更不是实物。图里的颜色是建模时给不同零件上的显示色——蓝、红是管材，橙、金是 lug 和 CNC 件，灰色线框是后三角的连杆——跟最终涂装没有任何关系。
为什么是这个组合
前三角：lug 钎焊
lug 钎焊的思路，是把「管材」和「接头」当成两件东西分开做：接头（lug）按管径和夹角单独设计成一个套筒件，管材插进去，钎料在缝隙里填充连接。相比把管材直接焊在一起，它有几个很现实的好处。
- 钎焊温度低于母材熔点，热输入小，管材本身的性能受影响小；
- 接头处有套筒包覆，力通过套筒分散到管壁，应力集中比对接焊小；
- 接头是独立零件，可以单独优化造型和壁厚，不用在管材上动脑筋。
代价也很直接：每个接头都要单独设计、单独加工，管材和接头的配合间隙要控制，工作量和成本都比直接焊高。所以做 lug 车架，本质上是在拿工时换接头质量。
后三角：铝合金 CNC
后三角要装转点、要接避震、要走刹车，形状天然是复杂的。用 CNC 从铝块上掏，好处是轴承座、受力筋、走线槽可以做成一体，转点位置精度由加工保证，不用靠焊后变形去凑。
代价是重量要靠设计去抠——每一块不承力的材料都得挖掉。所以模型上那些镂空和开槽不是装饰，是在减重。
转点：Horst Link
转点布置选的是 Horst Link（霍斯特连杆）。它的特征是：后下叉上、靠近后轴的位置还有一处转点，后上叉不是直接接在后轴上，而是接到这个转点上。这样后轴相对后上叉的运动就解耦了，带来的实际结果是刹车时对避震的干扰更小，踩踏时的下沉也更好调。
这不是新结构。Specialized 的 FSR 用的就是这套布局，相关专利早已过期，现在是被大量验证过的成熟方案。选它不是因为新鲜，是因为它的行为可预期——对一个自己从零做车架的人来说，可预期比激进重要。
建模走到哪一步了
前三角的三处 lug 和五通件已经有比较完整的形态，后三角的 CNC 接头还在调。
头管 lug
头管被 lug 整段包住，上管和下管从两侧插进来。中间挖了一个三角形，一是减重，二是让钎焊后的清理和检查能看进去。
立管上端 lug
这个件要同时抱住立管、接上管。立管是穿过去的，lug 上下各留一圈环带夹住；上管插口做成锥形过渡，侧面开了一条长圆槽——同样是减重，顺带让钎焊时的排气和钎料流动更顺。
立管中段：转点座
这是前三角上最忙的一个件。立管中段被一整块 lug 包住，左右各出一组轴承座，上下两组，正面开了个窗口。窗口有两个作用：减重，以及装配时能看见里面的立管和焊缝。
五通一体件
五通、下管接口、两组转点孔做成了一个 CNC 件。五通孔在下方，下管从右侧的套筒插进来，左侧两个圆孔是转点。把这三样做在一起，是为了让转点相对五通的位置一次加工到位。
管口的花瓣切槽
这个接头的管口做成了花瓣状——沿径向切掉大半圈，只留下几瓣。这是钎焊件的常规做法：增加钎料进入的通道，让接头在冷却时有一点让性，也方便从外面看到钎料是否填满。
后三角的 CNC 接头
后三角目前是几个三通形态的接头，管材从不同角度插进去，交汇处用三角筋加强，筋上开长圆孔减重。这一块还在调整，形态还会变。
还没解决的问题
- 后三角接头和 lug 的接口形式还没定死，现在是形态阶段；
- 转点轴承的规格和轴向定位没定，轴承座内孔尺寸要等这一步才能锁；
- 管材壁厚、lug 套筒的配合间隙，要等接头定稿之后反推；
- 运动学还没跑。Horst Link 的转点位置定下来只是第一步，后轴轨迹、抗下沉率、避震曲线的实际表现，要等模型闭合之后再算。
下一步
先把后三角补完，把整车模型闭合，然后做干涉检查、运动学校核，再回头看看前三角的 lug 有没有需要改的地方。
这是第一季的第一篇。后面按部件往下写：每个 lug 为什么长成这样、后三角的转点怎么定、CNC 件怎么掏料。做到哪写到哪，包括做错的地方。
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